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講公交車的故事，必然涉及到城鄉客運，因公交車是由城鄉客運演變而來，所以這個故事有一部分內容是城鄉客運的。
公交車的故事早就想講一講，但一直提不起筆，去年剛準備提筆一吐為快時，且逢政府對公交資源進行整合，不知道結果會怎樣？因而又擱筆。現整合完畢，紹汽集團的三家公交公司被公交集團收購而脫離，迫切地感到是該講這個故事的時候了。
“公交”是公共交通的簡稱。公交汽車，指在城市道路上循固定路線，有固定班次時刻，或流水發班，承載旅客出行的機動車輛。而紹興因城鄉公交一體化，公交車已深入鄉鎮村落，是國內最早并且仍趨領先地位。公交車，在境外也稱公汽或巴士，香港和澳門，則多稱為巴士，巴士是英語Bus的音譯。
作為城市的公共交通，在有汽車以前，當然是馬車與各類人力車承擔，還有大大小小自行車的車行、及出租自行車的攤點。紹興自建城以來，幾千年不移址，由于古城道路的限止，使公交車起步較晚，直到1979年才成立公交公司，歷30余年的發展，到如今，應該算是鼎盛期了。
以后當然還會出現軌道公交，小城市的好處是常常會被周邊大城市的發展而惠及，并促使小城市跟進。就如邊上的蕭山機場，紹興只需造一條連接的專用高速通道，就相當于是別人給我們造了一個機場。現杭州地鐵已通到家門口了，于是紹興政府規劃了軌道交通（地鐵）的近中期建設項目，共涉及2條線。1號線從城南鑒湖鎮通過解放路、解放大道到鏡湖、再到柯橋接杭紹城際地鐵（杭州地鐵5號線延伸段）。2號線西接地鐵1號線支線（鏡湖高教園到高鐵紹興北站），途徑袍江、再到上虞區主城區。地鐵建設周期5至10年，力爭3年內動工，計劃到2030年之前開通紹興地鐵1號線和2號線，所以紹興人能享受軌道交通的時間還長著呢。
前些天，趁陪父母去杭州吃喜酒時，特意乘地鐵感受了這現代化的公共交通。八十高齡的父親，坐在舒適的地鐵車箱內，大為感嘆。他說，怪不得紹興老人來杭州玩，會越來越多。原來憑老年證，可先免費乘公交車到蕭山地鐵站，再免費乘地鐵進杭城，當天往返，相當方便。好吧，這個就不多說了，現在還是先講講，這公交車的故事。
公交溯源
在講出租車的故事時，古城的公共交通，經歷了各色各樣的人力轎，以及黃包車，三輪車這樣一個歷程，已有所陳述，這里也不再多說。
古城紹興的面積，被限止在環城河周長12公里內，總共才8.6個平方公里，原城關鎮人口不足5萬，到上世紀八十年代初才10萬。而且城內邊緣地帶也多村落、農舍、良田。城東有都泗生產隊，城南駐塔山大隊，城北是寨下的大片農田；至于城西，因府山是越國首都的核心，都城建設相對完善，留下的空地幾乎沒有，不見良田、農舍，故紹興出了環城河就是真宗的鄉下。
城里人，若是壯漢，從東到西、或從南到北，步行也就半個小時可穿城。而且大多是石板路，只有南北向的大街，有些城市道路的味道。據紹興網懷舊堂的網友回憶，上世紀五十年代，經改造后的紹興大街，就是現在的解放路才勉強可通行汽車。當時從金湯候手里接收過來，改組為國營省交通公司紹興中心站的“道奇”小客車，試著從城北到城南通車營運了一段時期，就被迫停開，算是紹興城內最早的公交汽車。
“道奇”車認為，沒有這個穿城必要而放棄，于是汽運公司一直將汽車站設在環城河內的環城路旁，北海畈車站是這樣，城北橋車站也是這樣，現枕河人家的原汽車南站還是這樣。設始發站后，再在環城路沿線設些小站或停靠站。如五云車站，大樹下、稽山橋、偏門、轅門橋停靠站之類。
如此，城鄉客運班車，無論是原北海畈車站始發，還是后來到城北橋車站始發，居民通過始發站，或到五云站，偏門停靠站，稽山橋停靠站乘車，均可滿足乘車的需求。班車不穿城的習慣就這樣一直保留下來，不想卻留下嚴重的后患。
由于城小、路狹，城內居民出行就靠自行車。故自行車在紹興有悠久的歷史。資料表明，1911年11月，紹興出現自行車，并以自行車從事經營活動，這應該也算是紹興早先的公共交通。1926年，嵊縣成立“振興車行”，經營車輛及機械修理業務，并置舊自行車２輛出租。第二年，諸暨趙正興車行從日本進口10輛自行車出租；1930年，諸暨又成立俞合興自行車行。此后，各縣私有車輛和私營車行逐年增多。中華人民共和國成立后不久，各縣私營車行，在資本主義工商業社會主義改造運動中，相繼加入五金合作社。
此后，紹興地區自行車，以年均千余輛速度增加，至1980年，全地區自行車擁有量達15.25萬輛。其中紹興縣占29％，上虞20％，嵊縣19％，新昌９％，諸暨23％，全地區人均擁有0.04輛。上世紀八十年代，紹興自行車廠建成，投產“飛花”牌自行車，隨市民生活消費水平提高，自行車購買力大幅度增長，年均購買10萬輛以上，其中1985年增加32.19萬輛。至1986年末，全市自行車登記發照105.70萬輛。其中越城區19.81萬輛，紹興縣13.08萬輛，上虞19.82萬輛，嵊縣18.39萬輛，新昌7.42萬輛，諸暨27.18萬輛，全市人均占有0.27輛，越城區人均占有１輛。這些自行車的管理，都有公安的交通隊負責，當然這是根據登記發照的自行車統計的，還有許多未登記的，所以紹興有自行車“王國”之稱。
由于小城成了自行車“王國”，故居民對公交車的需求不是很迫切，直至1979年，因城市建設的形象需要，古城紹興才開始籌建公交公司。當時負籌建之責的是市城建部門，接令后從其所轄的煤氣公司抽調人員組建公交公司，購置6輛公共汽車，公開招聘司乘人員后，公司達23個員工，并于同年10月1日開始營運。
首條公交線路是火車站至東湖，號稱1路公交。隨后，所開公交線路編號，大多就按順序確定。因方向不同，公交線路編號便缺失方向性，老百姓乘車還是要看來車的起、訖點，弄清方向后，才敢上車，這是規劃不到位，沒有前瞻性的緣故。
初始交鋒
汽車站的城鄉客運班車，不穿城的傳統習慣，沒有隨城市化率的提高，城市道路的延伸與拓寬，而得以改變。班車的線路走向編排，仍貪圖方便，客車駛出車站大門就是在環城路，便在該路上的最近點出城。反正，城內居民無論多遠，需外出時，都會來車站購票乘車，此蓋因汽車站是獨家經營，缺乏競爭意識之故。
但，當城市公交公司一成立，競爭就趨白熱化的成度。由于城小，公交公司的公交車，在城內轉，沒多少乘客，必需出城才有利可圖。然，城外是汽車站那城鄉客運班車的天下，公交出城涉及對方利益，故雙方爭斗不斷。
雙方的第一次大規模交鋒，是在1983年初夏。那年，公交公司斗膽開行5路車到了柯橋。
先前開出城的1路車到東湖時，汽車站沒有動靜。因為公交公司剛成立，社會影響大，不能輕易表示反對。況且公交開到東湖，理由充分，因為那里是市區所屬的風景區。而且東湖也不是汽車站的終點站之一，只是途徑的停靠站，當時這個方向最近的終點站是陶堰。1路公交車除對陶堰調頭班車有影響，其他如哨金、道墟等、上虞等，這個方向的城鄉班車客流影響不大，故只是靜觀；2路公交到風景區大禹陵，影響更是不大；3路公交到蘭亭風景區時，有些小磨擦。當時汽車站到漓渚的班車是途經分水橋站的，市區的公交開蘭亭后，市區至婁宮，分水橋一線的乘客就流失，于是汽車站就增開分水橋調頭班車，與3路公交競爭。由于當時的老百姓還是習慣乘汽車站的車，婁宮，分水橋又是汽車站自設的鄉站，有站務員就地組織客源，競爭的效果還是明顯的；4路公交是到城南，對汽車站沒什么影響。
5路車到柯橋，則不同。首先，柯橋是汽車站最大的鄉站，客流旺，班次密。當時這條線所用的客車也與其他線不同，是雙車箱的通道車，可擠上兩百來個乘客；其次，公交公司開5路，毫無理由。柯橋離城13公里，屬紹興縣重鎮，不是其經營范圍；再次，5路車開通，不但影響柯橋、還嚴重影響汽車站至錢清一線的城鄉客運班車。
而且，作為交通人，信息通暢，戰略目光相對遠些。當時紹興汽車站經營的大荊長途班車，是樂清與紹興的橋梁，客流非常旺，大批的樂清人移駐柯橋，形成樂清村，專職從事販布行業，柯橋的布市場已成雉形，故這個地盤不可丟。于是省汽運公司紹興分公司拉響了柯橋保衛戰。
因5路車是解放南路東首的老環城路口公交站場始發，經解放路穿城至城北橋左轉，沿104國道到柯橋。而城北橋汽車站的柯橋班車乘客，大多是從解放路一線匯聚而來，就決定將始發點搬出站外，直接改在城內大江橋的孑民電影院廣場，由大修廠加班加點趕制崗亭，安置在廣場上，作為柯橋線的站務操作室。再從分公司內的新昌、嵊縣、上虞、諸暨各汽車站抽調車輛，加密班次，企圖擠垮5路車。不想此舉竟以失敗而告終。
當時筆者在外地工作，負諸暨汽車站調度室之責。知曉家鄉的同事與市公交競爭，急需車輛時，就毫不猶豫地將僅有的兩輛機動車調往紹興，參與競爭。不久，車回了，然其中一王姓的司機卻沒回來。說是在競爭中，年輕的血氣方剛的王帥哥，表現優秀，被上級看中，辦了調動手續而留在紹興。
因何敗北
事后分析，城鄉客運以失敗而告終的原因，是多方面的。在分析失敗原因時，當然要先理一下失敗的經過。
當汽車站集中力量與公交對陣，競爭的方法是初級的、原始的價格戰。當時市區到柯橋的票價是2角，競爭過程中相互降價，最低甚至到5分，后來瘋狂到免費，乘客是一臉茫然之后個個大喜。面對如此亂象，政府當然要出面干涉。于是召集雙方的主管局，交通，城建兩個部門進行協調，協調的結果是公交出6輛，汽車站限5輛，共營柯橋線。這個結論是明擺著政府同意公交超越經營范圍，作為交通的局領導，迫于政府壓力，無奈認可。
然，汽車站的領導及司乘人員想不通，堅決抵制。那天早上，城北橋汽車站的所有車輛突然只進不出，始發班車全線停開。這可急壞了政府，于是組織出面，黨內負責人逐級動員黨、團員，先進群眾，執行政府指示，采用組織的高壓手段而先行開車。如此，直到中午時分才有客車出站，慢慢恢復正常。
柯橋線則按協調規定開始運行，結果當然是客流越來越少，最后自行退出，這就是失敗的可悲過程。更可悲的是，自此后，公交車通到那里，那里汽車站的城鄉客運班車就停開。
體制原因 由于國家規定，城市道路歸城建系統規劃、建設、維護，故城市公共交通的營運也歸城建管轄。但城建委很忙，城市建設方面大的不說，小的方面水、電、氣、煤就足夠忙的。關鍵是城建委沒有一整套與運營機制相配套的行業管理體制，可管客運的公交車。而交通系統的公路運輸，有汽校畢業生源源不斷地向運輸企業輸送管理人才、駕駛員、汽車修理技工，又有運輸監理所負車輛管理與行業管理的協調之責，道路則有公路段負公路的筑建與維護。
城建系統實際上沒有基礎條件，也沒有精力搞客運，連所謂的城市道路，也是公路段不斷移交而形成的。早先這城內外的路，都是公路，有城市概念后，才分城市道路與國道、省道及鄉鎮公路。城市每擴大一次，新劃入城區內的公路路權，就移交給城建系統一次，這種“移交”沿續至今，并還將繼續下去。故城市道路大多是從公路演變而來，早先城建系統的市政工程隊只負拓寬改造，將公路變成有行人道的馬路之責。現在成規模了，才有能力在市內，或開發區修橋鋪路。
所以道路客運與城市公交的矛盾，是人為分設的體制所造成的。現經30多年的磨合，政府才認識到這個危害，故城市公交紛紛脫離城建系統而劃入俱管理優勢的交通運輸局，實現歸口管理，管理資源得以充分利用。
意識原因 道路客運因是獨家經營，缺乏競爭意識，面對不斷擴大的城市，在汽車站不斷外遷時，對城市的公共交通需求視而不見。繪制城鄉道路客運發展藍圖時，目光在外。而城市就如一張國畫，留白處越來越多，這種缺失發展的戰略規劃，所造成的后果是迫使地方政府，成立公交公司而填充空白。
在1979年10月，公交公司成立前，道路客運完全可以分設一塊出來，組建公交公司，以滿足城市化率提高的需求。因為當時的管理體系尚未完善，運輸管理的分工沒有像現在這樣細化。交通系統內的一個小小的，才幾個人的交通監理所，居然負如今道路運輸管理局，以及公安車輛與駕駛員管理之責。那時公安只有一個交通隊，在魯迅電影院對面，大戶人家留下來的大宅院辦公，具體是維護城內交通秩序，負事故處理之責。由于城內汽車少，多自行車與人力三輪車，故只管這些。常常發一些騎自行車不準帶人，不準雙手離把，不準調頭猛拐，轉彎必須出手示意所轉方向；三輪車不準相互平行占道的公告之類。有趣的是還有貫徹公告的宣傳車，在市區穿越，高音喇叭響徹城市的每個角落，這顯然是“文革”遺風。
然不歸公安管的車與司機，出了事故，這肇事車與司機，卻要公安的交通隊負責處理，這體制確定不大順。為抓源頭管理，于是到1987年9月，交通這部分職能移交公安，交通監理所人員，轉入公安編制。自這交通監理所撤掉后，道路客運班車進城才有許多的限制。若當時組建公交，完全可按交通的份內事辦。但此事，無論是省公司，還是紹興的分公司，都缺少這個意識。后來，紹興地區內的上虞，嵊縣，新昌吸取了紹興的教訓，城市擴大后，城鄉客運班車堅持走城內道路，條件成熟就打出公交牌子，故這些縣市的公交一直是汽車站的，避免了矛盾的發生。
這不是紹興個例，一般國內省、市級的城市公交，大多屬城建系統，而縣、市級公交是交通系統的，說明城市發展的內在規律，是一樣一樣的。
政策原因 首先是國體從計劃到市場后，省公司體制下的紹興分公司，其實對紹興本地的經濟沒多大的直接貢獻，貢獻的只是所謂能促進經濟發展的社會效益，在這“實”與“虛”之下，政府在協調過程中當然是抓“實”而明顯偏向市公交，因為市公交是親生兒子，正是這個原因，繼公交以后，當地方上其他運輸公司不斷涌現時，省公司才無奈放權而解散。
其次是規費稅收的政策不一，造成競爭平臺有差異。當時交通的營運客車，雖然才只繳養路費，但也是一筆不小的負擔，而城建委的公交沒有這筆開支，經營成本差一大截，若長期競爭，城鄉客運將難以承受。后來交通的營運客車又增加公建金、運管費、甚至擴容金之類，客車的規稅越來越重，更沒有辦法與無規稅的公交車開展競爭，經營地盤便不斷失去。
雖說，政府協調時，明確規定，5路車開出市區的轅門橋到柯橋這10公里，屬鄉鎮公路，也要計收養路費，具體由交通的監理所監督執行。但市公交一直認賬卻堅決不繳，小小的監理所也就沒有辦法。隨后在養路費不斷上調，又需繳納公路建設基金及運輸管理費時，5路及其他出城公交仍是不繳。面對市公交的做法，地方政府是裝聾作啞，因為市公交若繳，則需地方財政支付，故默認。
再次是交通收不到公交的規費，卻進了城建委的“套”。你想，5路車開出市區進入鄉鎮公路，要計收養路費之規定，反過來怎么理解，不就是繳養路費的客車不能進城嗎！本來城鄉客運的車輛不準進城，是沒有任何文字依據的，政府協調后卻有了這個“套”。因汽車站的車與公交車，車輛外型上的不同點，是一個有行李架一個沒有，于是公安的交通隊便口頭規定，凡大客車頂上有行李架的就不準進城；城建系統更是明確，交通系統不準在其轄區內的城市馬路邊，設置車輛停靠站牌。如此，城鄉客運就是硬進誠，作用也不大，因為沒有站牌就沒有乘客，弄得大家哭笑不得，只好認命。
同是旅客運輸，執行的卻是差異化政策，這競爭當然難以繼續下去。當城鄉客運不斷萎縮后，為挽回敗北的局面，交通逐步出臺了一些減免規費的優惠政策，但力度不夠，而且為時已晚。直到費改稅，所有規稅進入油價，從經營成本上而言，城鄉客運才與市公交這方面的政策等同，這是后話。
趨勢原因 其實，大趨勢是失敗的關鍵原因。由于城鄉客運，沒有隨時代的發展而適時轉型，被淘汰是必然的。當時，紹興城周邊的產鄉鎮企業發展很快，這些企業，以及鄉鎮政府，紛紛要求公交車出城。鄉鎮企業是制造商，原材料采購，產成品推銷，在市場還未形成時，全靠供銷人員跑。由于那時的供銷人員大多抽“飛馬”牌香煙，于是紹興有“飛馬”牌采購員滿天飛之稱。
為打開市場，雖說是鄉鎮企業，但為了提升地位，企業的名稱喊得震天響。那時候還不稱公司，大多是廠。你想，一個叫紹興市的什么廠，甚至，浙江、中國的什么廠，居然連公交車都不通，對方的業務單位便知是鄉鎮企業，這業務洽談就有了難度。于是能將公交車請到鎮里，引到村內，成了當地政府領導的政績，成了企業家實力的體現。
5路車開通后，市公交業務繁忙，一時難于顧及進一步的拓展，靜了很長一段時間。1992年2月，突然開通到褔全的6路車。這個性質與5路車完全一樣，不一樣的是福全鎮政府用5萬元資助費，請市公交開通的。5萬元，在萬元戶罕見的年代，這是一筆巨款了。當汽車站了解到這個情況，就如泄了氣的皮球。而福全、容山的城鄉客運班車，堅持到這年冬令班次排班后的10月份，才停開而全線退出，地盤讓給市公交；同時全退的還有，與公交3路車蘭亭方向同行的紫紅、謝家橋、王硯一線。
數年后，公交開的8路車到斗門，交通有了大動作。開通當天，交通的行業管理部門，市運輸管理處代表交通執法，在斗門鎮扣了公交的車。結果遭斗門鎮居民圍攻，交通的城鄉客運班車，遭當地居民反扣，連執法人員的大蓋帽也被搶奪，居民以鐵餅運動的姿勢，將帶有國徽的大蓋帽飛入田畈。然，那國徽，在夕陽的照耀之下，仍閃著光點，這仿佛預示著汽車站總一天會翻身。
痛失斗門的“痛點”，與柯橋不同。柯橋是市場，5路車開通是分了城鄉客運的市場，而斗門是情感上的損害。昌安門外的填河筑路，是在上世紀七十年代末。昌安的公路，可通達新三江，并與馬鞍相聯、以及伸至孫端、馬山，則在八十年代初。當這一線村民可棄船上路進城時，卻發現大客車因過不了昌安吊橋，而無法抵達吊橋斜對面的城北橋汽車站。于是汽車站在吊橋外設了個小汽車站，大客車則繞道蕭山境內到昌安汽車站，專門為海涂線乘客服務。汽車的加油、修理，則由汽車站派人過去，若車有大病還需繞回到本部。由于海涂線是軟土路基，路面是由坑洼組成的，是汽車站的橡皮輪胎，長年累月地擠壓，才成了這路的樣子。而且因車少乘客多，昌安站每天的工作像是打仗。故對斗門這一片，汽車站是傾注不少心血的。不想，1995年初，昌安立交橋建成通車不久，竟被8路車取而代之。
斗門城鄉客運班車，全線停開后，作為泄氣皮球的汽車站，深感大勢已去，于是集中精力發展長途班車。為滿足紹興作為外向型經濟的需要，發展的跨地區班車達省內各地市，甚至經濟比較發達的對方縣、市均有班車溝通。同時積極發展省際的長途、超長途班線。1983年初，跨省的長途班車還只有到蘇州，但經不斷開拓，至上世紀九十年代，客運班線已覆蓋華東，滿足了“飛馬”牌采購員滿天飛的需要。
長途的發展，算是彌補了城鄉客運的損失，因獲利比城鄉客運的短途班車明顯，以至汽車站一部分人對城鄉客運于不屑。因為一張長途車票的營收，相當于一整車城鄉客運的營收，于是幾十年下來，城鄉客運所剩無幾。關注度的降低，也是本地經營地盤，越來越小的原因之一。
圍城現象
壓垮城鄉客運的最后一根稻草，是道路運輸市場的徹底開放。改革開放后，交通部解放思想，打破道路運輸獨家經營的壟斷局面，允許多種經濟成份參與道路運輸，以解決運輸難的問題。
開放，先是貨運、然后才是客運。當然，客運也是逐步開放。1992年，5座以下小客車開放，允許個體購車搞經營。但滿足不了市場的需求，5座小客車，只是轎車和小面包車，無法參與城鄉客運的競爭，于是紹興城內只是冒出了幾家成不了氣候的出租車公司。在市場的呼吁下，緊接著于1993年，開放19座以下客車。因客車大小以座而定，19座是個分界線，以上稱大客，以下則是中客。剛改革開放，國人始崇洋，中客統稱帶些洋氣的中巴。一時間，父子、兄弟、姐妹之間，一人開車、一人售票的中巴隨處可見。因招手就停，老百姓就俗稱其為招手車。這個，對汽車站沖擊最大。
為遵循交通先行，服務地方經濟，汽車站歷來以“哪里有路，那里就有班車”為經營理念。經歷代交通人的努力，城鄉客運班車深入各鄉村，擁有鄉鎮級車站40多個，班車在農村的過夜點就有30余個。個體招手車涌現以后，沒多少時間，這個經半個多世紀搭建的城鄉客運網絡就被無情地沖垮。因為招手車大多是當地鄉鎮的，車主與乘客是親戚、是朋友、是同鄉的自己人，這乘客還會坐汽車站這外人的公車嗎，于是城鄉客運的車輛所剩無幾。
客運的個體車輛參與競爭之后，1993年始，中央號召大辦三產，全民經商。一下子又涌現許多掛集體牌子，實為個體經營的客運公司。甚至貨運、航運、以及商業儲運企業也搞起了客運；連交通學校也搞客運；甚至運輸管理部門的工會，也搞起客運的三產項目，并且利用網絡優勢，開的大多是長途客運班車；公安下屬的交通裝備公司，保安公司，沒有網絡優勢，只好開錢清、大西莊，孫端，上虞短途線。汽車站的錢清、大西莊一線班車，隨之消失。這么多的客運車輛，必須有個車站安身，可何處安身呢？有抵觸情緒的汽車站，當然不愿意接納。于是汽車站對面的輪船碼頭候車室，成了客運服務中心。自此，紹興有了公用型的汽車站。這個車站一直沿續到1998年，道路客運實現集約化管理，汽車站成公用型的客運中心時，于年底才關門，場地開發為住宅小區。
當然，同時受沖擊的還有市公交。出城的公交車，回程客流明顯減少，后來發展到出城時客流也減少。因經營不規范的招手車，居然直接在城內沿線各公交站上，大呼小叫地拉客。讀者若有興趣，可上網觀看《上車 走吧》這部電影，影片中北京的302路中巴線路，就是這個亂象，它可以給我們帶回當年的場景。
當有背景的客運車輛充入市場后，發展碰到前所未有的困難。原汽車站與市公交這兩家國有企業之間，經營上有矛盾時，政府的協調是有作用的。但遭遇唯利是圖的個體經營戶，當對方利益有損時，是不會聽政府的。客運車輛成份多樣性，復雜化后，涉及的利益部門增加。自此，公交車就再也無法新增出城的線路，城里的公交要出城，城鄉班車需進城，誰也不讓誰，于是出現“圍城”現象。
“圍城”現象是全國性的，國內交通運管部門與城建部門因線路之爭產生的矛盾與摩擦，就從未停止過，紹興的競爭還是溫和的，有些地方甚至雙方爭執到燒對方車的暴力行為。諸如此類的問題，成了政府最頭疼的事情。
當時，筆者留意了對此的各方說法。旁觀者認為：公交車是交通運輸的一部分，應該劃歸交通部門，這樣方便統一管理；城建委有人說：讓哪家管理是政府的事，其實兩家之爭說到底是利益之爭，這是問題長期得不到解決的根本原因；政府官員認為，是條塊的分割，造成了管理的困難。主要體制是“二元”管理格局，嚴重制約了城鄉一體化工程的合理規劃；業內人士分析：城市公交車除享受國家有關的稅費減免政策外，還享受國家的財政補貼，成本低、收益高。隨著其經營范圍的過度擴大，轉而追求利益的最大化，嚴重違背了原來的經營目的。而客運班車按規定要交納運管費、公建金、養路費及各種稅收，成本高，收益低，事實上造成了客運市場的不公平競爭。這是屢屢發生矛盾的直接“導火索”。
1997年夏，為配合市政府發展旅游業，汽車站的上級，紹汽集團與市公交總公司，從大局出發，不計前嫌，首次合作，組建交通旅游有限公司。交旅公司購置10輛高檔空調大巴車，號稱觀光巴士，開通景點與景點之間兩條觀光線路，結果遭個體中巴車的圍追堵截。開行才一天的羊山石佛寺至禹堎(蘭亭)線，觀光巴士就被個體中巴堵了三天三夜，最后出動特警才解圍。事后只好妥協，壓縮班次，10輛改成4輛勉強繼續營運。由于班次密度不夠，觀光客候車時間長，乘客的量一直上不去，班次就不正常，中巴車車主們又趁勢干擾，假扮乘客繼續尋釁鬧事，隨后觀光巴士名存實亡。
中巴為何如此團結，除利益共同，還因此時的中巴已結成了實體聯盟。安昌、下方橋一線個體中巴有48輛，汽車站只乘下因承包而能堅守陣營的3輛大客。但顯然3輛大客是無法與48輛中巴對陣交鋒的，3輛大客的承包者，借助擁有下方橋鄉站的組客優勢，介入了聯盟組織，并與中巴群主達成協議，以一輛大巴頂兩輛中巴的權數，平分該線營收而得以生存。汽車站這一線的城鄉客運資源才得以保留，為以后汽運公交拓展，提供了基礎條件。
（未完待續）
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