序
自汽車發明后到可以載客運輸以來，便有了汽車票。百余年來車票至今仍是很“牛”的一個話題。除節假日一票難求的民聲問題，車票作為運輸服務行業給乘客的坐車憑證，這先付款后才能享受服務的行業規則，堅守至今，牢不可破。這在市場經濟發達的今天，相對與其他先提供服務后收錢的行業來說是一件很“牛”的事。因為“牛”，就沒有拖欠款，壞帳，死賬，所以道路客運行業得以長盛不衰！
筆者為此，常常這樣呆呆地想，若汽車票的獲取不是必須先付現金，則汽車站必有因資金鏈斷裂而倒閉關門的。這某城市若汽車站突然關門，那這個城市一定就亂了套了！這真的要感謝這個行業先輩們立下的這個規矩，同時要感謝的是政府。因為在市場經濟如此發達的今天，是政府仍將道路客運行業，這汽車站列入計劃管理之內，設置高高的行業準入門檻，使其他行業或資本擁有者難以進入道路客運汽車站這一行業，并牢牢控制汽車票的定價，這是規矩不破的關鍵因素。
第一節 票價的變化
汽車票的定價不論是新中國，還是舊中國，政府均是嚴格調控的。政府牢牢控制汽車票的定價，顯然是為了社會穩定，并通過這小小的一張汽車票而達到向乘客征費，提高財政收入的目的。隨著時代的發展，這汽車票票面價所組成的收費名目越來越多，使車票不只是原運價的概念。一張汽車票面值若是一百元，現如今的汽車站則實際收入不足10元，其余的均是代收，是車屬單位的。而車輛單位也要將其中的一部分上繳給政府后才能進入收入，例支車輛運營成本。這種情況一直到2009年始的“費改稅”后，有關規費轉入油價才貌似結束。
在“費改稅”前，汽車票票價包含了基本運價，公建金，橋渡費，過路費，站務費幾大項目；若是長途汽車票則還含有長途加成費，夜班費之類；甚至還曾有過公路擴容費，微機費，建站基金等等。
最早的汽車票票價，當然只是基本運價測算的結果。
紹興1925年首開嵊縣至新昌客運班車，全程13.42公里。當時道路客運班線的汽車票票價定價還沒有明確規定，該班線開通時的票價是參照抬轎價，定為單程6角，后為吸引客流，次年調整為4角。隨后因省內公路客運業的發展，為適應形勢，滿足汽車票票價測算的需要，1932年省公路局規定，汽車票票價按每人乘坐一公里的單價測算，謂人公里。公營客運價，按每人公里0.015至0.03元之間執行，私營客運價略高于公營客運價，按每人公里0.024至0.032元之間執行。后因戰亂、通貨膨脹，汽車票票價頻繁飛漲。每人公里，1945年為10元，1946年10月為80元，1947年漲為600元，1948年４月1日暴漲為3660元，同月14日為5000元，５月為7000元，6月1.2萬元，８月15日達7萬元。7萬元是什么概念？是長十五公分，面值10元的紙幣可頭尾相接，鋪足一公里的路程！但當時汽車票票價如此暴漲，卻仍是運價這個量變的概念而不是質的變化。
中華人民共和國成立初期，汽車票票價格仍有上揚趨勢。隨著國民經濟情況好轉，汽車票票價開始穩中有降，從1950年3月的每人公里500元（舊人民幣，下同），下降為1953年1月的每人公里320元。 1956年1月，長途客運汽油車每人公里調為0.0256元（新人民幣，下同），短途車0.0242元，木炭車0.0232元。此后汽車票票價一直較為穩定，只在1973年5月作過一次調整，客車每人公里調為0.024元，用貨車加個棚的代客車為0.019元。
汽車客運票價自1987年7月起，縣鄉道從每人公里0.024元上調到0.0312元，上調30％；國道、省道與縣鄉道相接的客運票價，按分段計價辦法執行。1990年起，汽車客運運價分別按車型大小設施情況和運輸里程計費，最低價為每人公里0.036元，最高價為0.11元。
在此以前汽車票票價，按每人公里基本運價測算，雖有量變但無質變。車票的質變是在運價的基礎上，再加上其他的收費或征費項目進入票價，始于上世紀八十年代末，最早從站務費開始。
站務費。顧名思義是汽車站的服務費。原汽車站與車輛單位是混為一體的，車輛搞公路客運車站是配套項目，車站就是公路客運公司，公路客運公司就是車站。社會化生產分工的細化，使車站與車隊的功能逐漸剝離，相互按獨立的方向發展，車站的收支就要自成一塊。記得站務費原是每張汽車票加收1角，現是按汽車站的規模大小，檔次高低而加收1-2元不等。如紹興客運中心，新汽車西站是每票2元，東站則是1.5元。
建站基金。是建汽車站建設的征費項目。如上世紀九十年代初，紹興市區的城北橋汽車站原地改建，因資金短缺，經市物價部門批復后征收建站基金，每票2角。
微機費。是手工售票改電腦售票后的征收項目。如紹興城北橋汽車站在原地改建后，因上了現代化的微機售票系統，經市物價部門批復后征收微機費，每張汽車票加收2角。
公建金。1986年７月始開征公路建設基金。每人公里征收人民幣0.3分，計入票價；1988年7月始，在原來已按客票里程每人公里征收人民幣三厘的基礎上增加七厘(即每人公里征收一分)，起征點五分，尾數五分制。1997年1月18日起調整到每人公里0.025元。
擴容金。公路改建擴容費始于1995年3月15日。當時根據紹興市財政局、物價局、交通局以紹市交發（1995）49號文“關于征收紹興市公路擴容籌金的通知”精神，按每人公里0.01元計入票價。
過橋費。始于解放前造的錢塘江大橋收過橋費時。這每次的汽車過橋費按規定分攤到車上乘客的票價中，一般是按車輛實有座位數的百分之六十分攤。如四十座的大客，60％是二十四，每次過橋費20元，每張汽車票就要加進8角的票價。若到汽車票的終點站，需過n座橋，則n次分攤進入票價。
過路費。始自“四自”公路，此舉紹興為先。當省內第一條“四自”公路，即104國道紹興“南連北建”工程，于1993年12月14日建成通車，開創浙江省公路建設史上第一條“自行貸款、自行建設、自行收費、自行還貸”方式進行建設和營運管理的公路時，“此道是我開，此路是我修，要從此地過，留下買路錢”，的過路費就開始了。過路費攤入汽車票票價的方法與過橋費同。隨后的高速公路收費分攤亦是如此進入票價。
加成費與夜班費。這是為鼓勵道路旅客運輸行業，開行長途客運班車而設置的價格政策。政策規定長途班車達250公里以上的，可按基本運價的10％增加票價；夜間在途行駛的每張汽車票可增加1元的票價。
這些名目繁多的收費或征費項目進入汽車票票價，使車票的票價越來越高。乘客座車在付了運費的基礎上又承擔了道路運輸基本建設的所有費用，這應該是不合理的。乘客是納稅人，納稅人所繳之費其中一部分是用在道路運輸基本建設的，如此乘客便被重復納稅，加重了納稅人的負擔！雖然有些如微機費，擴容費，建站基金執行時間不長，但乘客的負擔還是較重。公建金則在費改稅的2009年始被并入運價而藐視取消，故票價不變，這汽車票的票價還是這個票價。作為納稅人的乘客繼續被重復納稅著，而且因費改稅后，道路運輸的所有規費變成了燃油稅，這私家車，非專業運輸單位的車輛及其他用燃油的行業，也承擔了國家財政該承擔的道路運輸基本建設的重負。
而且在重復納稅的基礎上，基本運價仍有上調。從2005年9月15日開始，浙江省道路班車客運價格全面執行新的計算標準，具體按營運車輛的車價及乘坐方式和配備設施來劃分，分為坐席、臥鋪客車兩個種類共18個級別，基本運價從每人公里普通車輛的0.10元到高檔車輛的0.28元不等。在此基礎上甚至還可以根據客運市場的淡旺季，在基本運價的基礎上再上浮20%。
如此這樣，汽車票的票價就越來越高。票價因不斷上調，車票的印制就跟不上。往往是調價的通知文件一下，兩三天后就要執行。于是就簡單地在原車票的金額上改一下，即在原鉛印的價格上去蓋上調價后的紅印價格。如此這樣，在當時這些涂改后的車票居然能獲得各行各業財務的認可，很少有需要車站證明才能得以報銷的，這又是車票之“牛”的范例！
車票的調價是件大事，若第二天調價，當天晚上所有大、小車站，就要連夜加班忙個通曉。1989年全市有站點1255個，其中各村、鄉、鎮有自設站133個，代辦站74個，各大小車站票價調整的工作量是相當大的。程序是根據調價精神，將事先測算好的各大、小車站，將要執行的新票價表，分發給各路人馬，分頭奔赴各大、小車站，盤點各票房庫存、結賬，做好表報。張貼調價通知，留下新的票價表，由當地該站售票員在票面上加蓋新價格的印章，以利第二天一早發售。這第二天就是售票員差錯最多的一天，因為習慣了原票價的發售，售票員往往按原價收錢，這天就成了售票員賠錢最多的一天，反應慢的售票員還要賠上幾天才會習慣。
現在電腦售票簡單了，票價有變化只需輸入程序便自動成生，而且車站也少了許多，公路沿線的鄉站不見了。現在的汽車票票價只包含了基本運價，橋渡費，過路費，燃油附加費，站務費五大項目。
第二節 車票的情結
車票是乘車的憑證，人作為社會人，或多或少與車票有過接觸，對其情結最深的當然是車站的工作人員。長期以來與車票為伍的“交通人”，目睹這小小汽車票背后的故事，及與時代相適應的變化，是感慨萬千的。
上世紀九十年代前的汽車票，也就寬三厘米長六厘米左右的一張硬紙片。車票上的起點站與各到達站及票面價格都是事先印好的，也有應急備用空著到達站站名，但印好各檔票面價格的車票，以利新開班車增加站點時根據測算的票價相應取出，手工填寫上站名的。在售票時售票員要做的事情就是給車票蓋章，根據旅客說要去的站點，在密密麻麻的格子票箱中，取出旅客要去的那張汽車票，在車票正面蓋一個日期章、背面蓋一個班次時間章。然后查閱該班次的車票發售記錄，劃去記錄表上的序號，在車票上填寫該序號表示座位。這就經常會出錯，有時候一個號子賣給了兩個旅客，等旅客上車后就“撞車”了。好在那時允許超載，交通部明文規定可超客車核定載客人數的10％，如40座的客車可發售44張車票。這個規定因有關部門督查不力，在實際操作過程中，可超載的概念被放大，10％限載令則被忽略。40座的客車發售60余張車票是常事。故因車票重號而“撞車”，急著趕路的乘客不至于下車，吵鬧一下也就無事。在乘車難的年代，這種小事習以為常，大的是調度與票房脫節。
班次的車票發售記錄表，售票員是事先做好的。一個班次就有那么一張表，事先填好日期、班次、時間。當天的、預售的、加在一起就像一本賬冊。若班次有停開，加班或縮短線路的變動，調度忘了通知票房或票房的售票員，接調度令后忘了對車票發售記錄表的改變而照常發售車票，就成了大的差錯。
在用手工車票的年代，很少有旅客隨買隨走的，因為班次很少，大家幾乎都要提前3天來買票。一到春節，就忙得不可開交，旅客都得漏夜排隊買票。晚上，售票房關門了，旅客們就自覺編號。那時大家穿的都是深色服裝，他們就用粉筆在袖子上寫編號，等待售票房開窗售票。春運期間，加班車很簡陋，將貨車裝兩塊攔板、蓋一塊篷布，里面弄些繩索兒當拉手，就直接載客了，坐一趟車就變泥人，滿頭塵土，黑發變成“白”發。這種車稱為“代客車”，“代客車”有相應的“代客票”。“代客票”形狀其實與汽車票相同，只是印制的內容不同，一般是起訖站均需手工填錄，以利各站均可使用。
乘客付了錢、得了票，乘車則需檢票后才能上車。這檢票就是經車站的檢票員驗證車票后，在車票上用檢票鉗打個洞。若乘客不通過檢票，其車票上沒有那個洞，擅自上車的，出了事車站就可以不負責任。在那個年代“裸”身出行的乘客很少，大多隨身的包袱、行李很多，這上車便是一個艱難的過程。
車站的檢票口當時也很簡陋，一般在班車發班前10余分鐘，檢票口掛出標有班次終點站，班次，時間的牌子，乘客就雙手拎著大包小包，嘴上刁著那張白底黑字的汽車票集聚過來，檢票口的站方服務員就擠入人群，湊上去一個個地頭碰頭看一下，那一張張刁在嘴邊車票上的號子，確認這張票這張嘴的這個乘客是否該站在這個位子？其實在候車室擁擠的人群下，服務員對該班次人群的整隊也就只能是前十幾位，僅僅是理了一個頭，就交給檢票員了。檢票員就領著這個頭進入停車場，檢票員根據事先尋找到的客車方位，緩緩地帶著前行，后續的一群乘客通過小小的檢票口才變成長長的隊伍。若檢票員發現隊伍形不成，仍是亂糟糟的一群，到車門口時檢票有難度，就會在停車場的車縫隙間繞上幾圈，迫使亂糟糟的一群變成一支隊伍，這樣乘客的外衣就變成了擦車的抹布。
檢票時滑稽的景象是，乘客一個個地將頭伸過來“遞”上那張費力而得的車票，檢票員接票打洞后又將票送入乘客的嘴里。口中津液充沛的則早已滲透了半張車票；有些則因時間過長，車票與嘴唇粘聯，檢票員一不小心就會扯下乘客嘴唇的表皮而出血。也有斯文的乘客，將車票與行李的拎帶一起捏在手里，但上車時往往找不到車票，有些則已將車票擠捏成團狀，或因撕扭而破裂。當時超載現象十分嚴重，若乘客剛夠坐滿，檢票員會大聲喊叫“別擠！別擠！人人都有座…”。一般是坐滿了，又站滿了，擠得車門關不上。這時檢票員就要使勁地推那還露出車門外乘客的半個身子，而這半個身子往往是乘客身軀的臀部。對方若是年青成熟的異性則很尷尬，檢票員就用行車路單講義夾的一面貼在乘客的臀部上，另一面用手掌通過講義夾用力，將年青成熟的異性推入車門。對方會連聲道謝，而且那笑臉是真誠的。此時檢票員就如完成一件大事，很有成就感。
那時沒有超載概念，為此這汽車站行車組的檢票員們還常常相互吹噓自己所檢班車的載客量。記得“解放”牌客車內，通道兩邊是二三座車型的，一般要塞進乘客六七十人，是二二座車型的則出站載客達百余人。當時“解放”客車最高時速才50碼左右，如此超載時速一般只有40碼左右。道路以沙石路面為主，遇到坡道車速就似蝸行，還是步行來得快。大熱天乘客就十分難受，免不了怨聲起。有次筆者所在那個縣車站的倪姓老司機心情不好，聽煩了竟將車靠在路邊，下車坐在坡道的亂石堆上吸起煙來。乘客不解，紛紛下車詢問是否車壞了？倪司機叫每人拾一塊石頭，乘客更疑惑？倪司機回：你們不是說這是輛“倒路車，要砸破破它嗎？砸呀！乘客們只好苦笑著賠不是，勸倪司機上車繼續蝸行……
檢票員檢票的關鍵是看車票是否有效？是否是當班車次？并記錄在自備的硬紙條上，然后將該班次到達沿線各站的人數及合計人數填在行車路單上，交給當班司機。那時沒有直達的客運班車，公路沿線有各類自設的鄉站，停靠站，為途經班車服務。司機駕車一路過去，往往要停十幾個站。停靠站上去的乘客，司機會到下一站的自設站告知站務員需補票的乘客人數。
檢票員檢票時要細心，粗心大意則將鑄成大錯。那時的乘客文化水平不高，又難得出門，乘車時往往搞不清東南西北。檢票時需把好關，將那些誤入隊伍的乘客清理出來，若一不小心讓其上了反方向的車就是大事件。筆者剛參加工作時，有一次將要去應家山站的一位有兩個小孩的女乘客，讓其去了應店街站。待母女仨發現上錯了車，原車返回時，已是傍晚，早沒了去應家山的車。只好妥善安排這受了委曲的母女仨，自費出錢，供吃供住，第二天一早送上車。
乘客上車需檢票，下車還需驗票，就是出口處收票。無票的不準出站，若無票則需說明來處，待有人證明(一般是當班車的司機)后，補票才能放行。當時車站的條件簡陋，連縣級站一般都沒有像樣的出口處，車站是路路通，停車場內雜亂無章，這驗票就需在到達車的車門口完成。一般是見有車進站，站務員就急急地奔跑過去守住車門，未恐有人逃票。那時車票能報銷的不多，大多數乘客下車前就準備好車票，一下車就遞給收票員，急急地趕路了。需報銷的則會提前打聲招呼，等收票員撕角。塞得密不透風的一車乘客，蜂擁而下時，常常需兩三個收票員才能縝密地完成這項工作。乘客蜂擁而下時，收票員是有風險的。收票員需站在車門的兩側，一是以免被沖下來的乘客傾翻；二是以免被因暈車而憋急的乘客吐上一身。筆者剛參加工作時就被這樣的乘客吐過一身，只好自認晦氣，里外換了一身衣服。事后同事幸災樂禍地言，我們的組長，一位樓姓的老職工也碰到過這樣的事。當時他惱怒之下，竟俯身著地隨手抓了一把垃圾，對著嘔吐乘客的嘴扔過去……
其實那時逃票的乘客不多，多的是停靠站上來的乘客需要補票。這司機會提醒收票員，收票員收了錢則去票房換回等值的車票，撕破后與所收之票一并放入廢票箱。廢票箱似如今的捐款、投票箱，是加了鎖的。大大的廢票箱在滿箱后，則是在領導的帶領下，幾個人找輛手拉車，推著、拉著、相互監督著去就近的紙廠銷毀，無償給紙廠作再生原料。此舉當然是防有人偷偷地拿去報銷，挖社會主義墻腳而給國家造成損失。當然也有親朋好友向收票員索要的，收票員會根據索要者的需求，按日期，站點悄悄地留下而不塞進廢票箱，換取一點人情。
這種情況至今尚存，而且按市場經濟的發展規律，需求催生了回收廢舊車票出售牟利的行業。現如今，如某些營銷行業，對員工外勤的考核，是否按時、按規定去外地走訪客戶？以往返的車票作為依據，偷懶的業務員就需要這種車票。于是盤踞在汽車站的小商小販，那些擦皮鞋的就兼營這一行當。而且現在獲取廢舊車票比過去容易得多，因為現如今的汽車站出口處幾乎都不收票了。根據需要，看準到達班車的來歷，面對下車乘客，湊上去便可討得車票。雖說往返票配套收集有難度，但只要在對方站找好合作伙伴，這利潤就可成倍上翻。現如今，這廢舊車票的作用就不只是當年換人情的概念了！
這些故事是現代年青的“交通人”所難以體會的，往往當作笑料享用。確實，微機售票系統進入汽車站有二十個年頭了，手工售票早已成了歷史。社會的進步，車站設施的改善，管理的規范，人類素質的提高，使汽車站的面貌有了質的變化。微機售票進入車站，使調度指令到窗口出票成為一體的系統化，杜絕了原有的差錯。這雖說只是從長條形的硬紙片汽車票變成了電腦打印的薄紙片，卻是汽車票的一場革命，這是生產力發展，科技推進的碩果。
第三節 車票的結算
前面提到車票出售后，汽車站的實際收入只有平均車票面值的10％左右，就是票價構成中的站務費，基本運價中可提8％的勞務費是站方的，其余的均需結算給了車輛單位。雖說車站還有車輛例檢、清洗等服務性的收入，與其他一些站房出租的三產收入，但總體收入還是不高，有利潤的車站很少。而且現如今汽車站的使用壽命越來越短，往往是建造投資成本的折舊尚未結束，就因城市擴建而需拆掉外遷。就如紹興1974年啟用的城北橋車站，1999年外遷為客運中心，作為長途班車功能的使用只有25年，而且客運中心運營剛過十年，現政府又嚷嚷著要搬遷；在北海路1995年設置建造的西站，才三年就于1998年拆掉遷至轅門橋，現又外遷建了新西站，使用了才15年；上世紀八十年代啟用的東站也面臨搬遷的境地；而1926年金湯侯所建的北海畈汽車站，經歷舊中國與新中國，居然使用了半個多世紀。因此從完全成本的測算來說，汽車站的經營應該是微利的或虧損的。
車票的結算比較復雜，首先是車站與車輛單位的結算，其次是車輛單位與車輛單位之間的結算。在車站就是公路客運公司，公路客運公司就是車站的年代沒有結算的問題。內部考核車站是考核票款收入，有營收概念；車隊只考核反映車輛利用效率的車公里，反映產量的運量和人公里的周轉量，沒有營收概念。當時全省所有大小車站是一家公司，以地市為單位的各分公司，雖獨立核算，但相互之間客運班車的你來我往，這票款結果并不認真，吃的是大鍋飯。認真始于跨省班車的開通及省公司解散各分公司獨立，繼后獨立的分公司進一步解散，各縣市車站(公司)的獨立；改革開放后運輸公司自用的車站，對外開放成社會公共型車站，承接各種經濟成份的道路客運班車，俗稱社會車輛。
紹興于1983年4月，開通首條省際長途班車，是到蘇州。當時隨車使用的行車路單，檢票員所填上車人數就是結算票款的依據，這顯然因可涂改而不放心。于是后來就改進車票，將硬紙條的車票加長一些，在原車票副聯的基礎上增加了有結算依據的“票頭”。乘客上車時檢票員撕下“票頭”隨同路單，發車時交給對方公司的司機，對方公司收集各個方向，各個車站，各個公司的“票頭”，經整理、統計、填表后，分別郵寄回去，經車票發售方復核，扣下站方該得的再匯票款給對方。隨后在行車路單，“票頭”的基礎上又增加了結算單，因結算單類同行車路單，只是需填內容增加了車票單價與合計金額，所以俗稱“小路單”。演變至今，行車路單就不再重要，重要的是結算單與“票頭”。甚至許多班車不再使用行車路單，至于“票頭”，當然也因車票成電腦票而有所改變。
就具體的結算來說，車站與車輛單位的結算比較簡單，站方在票款中扣下站務費，勞務費，余下的就都是車輛單位的。復雜的是相互擁有車站的車輛單位與車輛單位之間的結算。由于開行班車以雙方對等出車的發班數，平等共營為原則，所以雙方擁有的可向對方結算的“票頭”，就簡化為相互間只結差額。當這種差額較大時，從表面上看是有一方沒有組織好客源，造成兩地的客流有大小。使同樣的投入同樣的運營成本，得到不一樣的票款收入，問題就來了。車站(公司)間就一直不間斷地在搞這種結算的平衡工作，其實這很大的原因是地區差異。省會城市與地市級城市，地市級城市與縣級城市，經濟發達地區與經濟欠發達地區，客流的雙向流量肯定是有差異的。于是在結算這個問題上普遍存在欺大壓小的現象，相互間的關系就變得十分重要，長期以來便形成了一些規則。
按實結算，各運各得法。這是最早的結算辦法，現在用得不多。具體就是相互的車輛在對方站，按實際票款扣除站方的提留后各自結算各自的。此法在客流量大，運量大于運力時適用。因為不用擔心站方是否努力組織客源，確保本公司車輛的經濟效益。目前在客運市場競爭激烈，運力大與運量，需要站方想方設法組織客源的情況下，這種結算辦法就不大適宜。一般是相互間關系平常，雙方開行的車輛是承包給司機的才用這樣的結算辦法。
互不結算法。互不結算就是相互將對方的車權當是自己的，不結算了，與站方的結算則相互自行處置。互不結算的前提是雙向客流量基本均等，相互的出車輛數、班次絕對相等，若因故缺少就要賠相應的票款結給對方。這最大的好處是能充分調動對方的組客積極性，因對方的車是“自己”的。但實際執行的不多，因為兩地對開班車雙向客流量基本均等的不多。
票款加總平分結算法。票款加總平分是雙方的班車，在對方站回程的票款營收加在一起平分。這意味著因外公司的班車所售票款有一半是自己的，而要關注并積極努力組客，提高對方車輛的實載率。現大多采用這種結算，一般是高速，快客不承包的公司自營班車。
保實載率結算法。保實載率其實就是保票款收入，這種結算辦法很少采用。一般是在雙方對開車輛，班次，不對等的情況下采用。因為怕對方對自己多開部分的班車不夠關注而難保經濟效益，就提出多開部分的班車回程票款收入定額，不足由對方補，超額則是對方的。這種結算辦法的難度是雙方對定額基數的確定，這是一種艱難的談判過程。
在市場經濟的環境下，車票的結算變得如此重要，如此復雜，是商品經濟的必然產物。但隨著社會化生產的進一步細化，行業中科技管理手段的提高，必將有所改變。若有一天，全省乃至全國所有汽車站的售票房從車站(公司)中獨立出來，成為一家超級票務公司，超級票務公司的微機系統與汽車站檢票的微機系統聯網，這有關車票結算一切的一切就會簡單得多。
